Ein Skyship am Ankermastwagen

Die USS Los Angeles ankert am umgerüsteten Tanker USS Patoka

Der unfreiwillige "Kopfstand" der ZR-3 USS Los Angeles

Bei den großen historischen Starrluftschiffen mussten zu dem Bewegen des Schiffes am Boden, wie dem Ein- und Aushallen bis zu über zweihundert Helfer das Schiff mit Muskelkraft führen. An den Starrluftschiffen der 1930er Jahre wurden daher u.a. schienengeführte Masten für den Bug und Laufkatzen zur Führung des Hecks (Heckwagen) erprobt. Der Heckwagen konnte beim "Parken" am Ankermast auf einer kreisförmigen Bahn um den Mast rollen. Er folgte der Ausrichtung des Schiffes in den Wind und hielt gleichzeitig das Heck am Boden. Häufig war an der unteren Leitwerksflosse auch ein Rad angebracht. Trotzdem wurden die Schiffe bei der Landung zuerst von der Bodenmannschaft "eingefangen" und zu dem Mast geführt.

1924 rüstete die US-Marine den Öltanker USS Patoka mit einem Ankermast für Luftschiffe aus. An diesem Mast legten die amerikanischen Luftschiffe z. B. während Manövern mit der Flotte an. Da beide Schiffe mit einer gewissen Geschwindigkeit fuhren war es für das Luftschiff einfacher an den Ankermast heranzumanövrieren, als dies bei feststehenden Mast an Land der Fall ist.

Der 1926 von der Norge und 1928 von der Italia , beides Kiellluftschiffe von Umberto Nobile, für die Polarexpeditionen benutzte Mast kann noch heute in Ny Alesund /Norwegen besichtigt werden.

Die USS Los Angeles, ein Luftschiff von ungefähr 200 m Länge, vollführte am 25.08 1927 ein in der Technikgeschichte wohl einzigartiges Kunststück. Sie lag am sogenannten "Hochmast", einem Mast, bei dem das Luftschiff sehr hoch über dem Boden freischwebend festgemacht war, in Lakehurst. Durch einen Windstoß wurde das Heck angehoben und geriet in eine kühlere Luftschicht. Der Auftrieb des warmen Traggases führt trotz sofortiger Gewichtsverlagerung der Mannschaft an Bord zu einem weiteren Steigen des Hecks, bis das Schiff fast senkrecht stand. Dieser Vorfall führte zur Abkehr vom Konzept des Hochmastes zugunsten niedrigerer Konstruktionen.

In vielen Städten wurden in den 20er und 30er Jahren des 20. Jh. Luftschiffmasten errichtet, um Luftschiffen den Aufenthalt zu ermöglichen. Diese Masten werden auch als Vorteil der Luftschiffe gegenüber dem Flugzeug angführt, da sie, neben einem freien Feld, praktisch die einzige Infrastruktur darstellen, die ein Luftschiff zur Landung benötigt.

Es gab Konzepte, Luftschiffe an Wolkenkratzern anlegen zu lassen. So sollte die Spitze des 1931 eröffneten Empire State Buildings ursprünglich als Ankermast dienen. Die Idee entsprach der damaligen Euphorie für die "Giganten der Lüfte". Es wurde jedoch nicht berücksichtigt, dass ein Luftschiff ca. träge zur mänovrieren ist und durch die Bebauung stets Wind-Turbulenzen entstehen. Die damaligen Luftschiffe benutzten als Ballast Wasser, dass häufig während der Landemanöver zu dem Auftriebsausgleich oder zur Trimmung abgegeben wurde. Dieses Wasser, mitunter mehrere hundert Liter auf einmal, hätte sich in die Straßenschluchten von New York ergossen. Es blieb daher bei einigen Annäherungsversuchen amerikanischer Marineluftschiffe an diesen Ankermast. Ein Landemanöver fand nie statt. Das Risiko eines Unfalls über den bevölkerten Straßen wäre zu hoch gewesen.

Bei den beiden britischen Verkehrsluftschiffen R100 und R101 war der Einstiegins Schiff über einen Steg unter der Bugverankerung von vornherein vorgesehen. Normalerweise war dieser Bereich ca. der Mannschaft zugänglich. In dem Inneren führte dann ein Laufgang zu den Passagierabteilen. (siehe Bild)

Die amerikanischen Prallluftschiffe der US-Marine wurden in den 1950er Jahren mit rollbaren Ankermasten, vor die ein Traktor gespannt war, auf dem Flugfeld und in den Hangars bewegt.

Der Zeppelin NT beim Anmasten

Da Luftschiffe sehr groß, relativ träge, windanfällig und damit auf dem Boden nicht präzise zu steuern sind, werden sie bei der Landung an den Ankermast herangezogen. Dazu befindet sich bei den meisten Luftschiffen am Bugkegel ein Seil, das während der Fahrt frei herunter hängt oder aufgerollt wird. Bei den großen historischen Starrluftschiffen war der Bug von innen begehbar, so dass ein Besatzungsmitglied das Seil ausbringen konnte. Dieses Seil wird über eine Umlenkung an der Spitze des Ankermastes gezogen. So kann das Luftschiff die letzten Meter bis zu dem Anlegen zwangsgeführt werden. Der Bugkegel des Luftschiffes wird dann in dem drehbaren Trichter an der Spitze des Ankermastes verriegelt.

Moderne Ankermasten sind höhenverstellbar. Der Ankermast des Zeppelin NT kan auf bis zu 13 m ausgefahren werden. So kann zu dem Beispiel das Senken des Bugs bei plötzlichem Anheben des Hecks ausgeglichen werden. Während des Anlegens drückt der Pilot das Schiff auf den Boden und läßt sich durch die Seilwinde an den Mast heranziehen. Dabei wird das Zugseil straff gehalten, um ruckartige Belastungen zu vermeiden. Andere Prallluftschiffe müssen auch heute noch mit einer Bodenmannschaft von etwa 20 Personen auf dem Boden von Hand zu dem Mast manövriert werden.

Beim reinen Passagierwechsel kommt der Mast normalerweise nicht zur Anwendung, jedoch wird das Schiff beispielsweise zu dem Auftanken an den Mast gelegt. Bei längeren Aufenthalten am Mast kann das Mastfahrzeug abgespannt, also noch zusätzlich am Boden befestigt werden. Dies erfolgt um auch bei schlechterem bzw. windigerem Wetter eine hohe Standsicherheit des Mastes zu gewährleisten.

• Luftschiffhalle
• USS Patoka

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